Se cumplen dos años desde que se realizara el trayecto más largo de un tren de mercancías en la historia, según Transfesa. El 18 de noviembre del ejercicio 2014 partió un convoy, de 600 metros de largo y con 40 contenedores, desde la ciudad de Yiwu (al Noreste de China) con destino a la terminal logística ferroviaria de Madrid-Abroñigal. Después de más de 700 días desde que se realizara este primer viaje, distintos expertos del sector valoran la viabilidad del servicio, si ha cumplido con las expectativas, además de si la línea resulta competitiva por sí sola y en comparación con otros modos de transporte. Cumplido este periodo de dos años, la conocida como nueva Ruta de la Seda está lejos todavía de ser eficiente y competitiva para los intereses económicos de España y del Oeste de Europa.Para el gerente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero, la línea de ferrocarril que conecta Yiwu con Madrid “no ha logrado ninguna de las expectativas creadas, pues la regularidad del servicio que estaba descontada para 2016 no se ha producido y este año apenas ha habido circulaciones”. Pedrero cuestiona también la viabilidad del tren China-Madrid, puesto que “si para España casi no hay tráfico ferroviario internacional con Europa, excepto en el sector de la automoción y la siderurgia, ¿por qué habría de haberlo con China?”, se sorprende el responsable de AEFP.A esta opinión se suma el representante del puerto de Barcelona en China, Joan Dedeu, quien explica que “este servicio no tiene competencia en el transporte ferroviario entre China y el Sur de Europa” y que si no tuviera el apoyo político del Gobierno chino detrás, “ya no existiría”, apostilla.
Por otro lado, Adrián Díaz, CEO de Sede en China, cree que si nos centramos sólo en el destino de España –en referencia a la conexión desde Oriente hacia Europa y con nuestro país–, aún se puede señalar que el proyecto precisa “de más tiempo”. El consultor sostiene que los plazos de la línea se están cumpliendo (entre 19 y 22 días suelen oscilar los trayectos entre el país asiático y el Estado español). Añade que están planificados dos trenes semanales desde Yiwu y que no se están produciendo problemas en las salidas. A pesar de ello y de que la oferta económica es “tres veces superior a la del barco”,barco”, no existe una alta compensación con la mejora de plazos en comparacióncon el transporte marítimo (unos 22 días frente a los 32 que tarda el barco en llegar a Madrid).
A este respecto, las fuentes consultadas también han puesto en duda que esta línea de ferrocarril esté capacitada para competir de igual a igual o que pueda hacer frente al modo marítimo.
El directivo Adrián Díaz, de Sede en China, cree que El objetivo del tren entre China y Madrid es llegar a los países con acceso complicado al mar como Kazajistán, Rusia, Polonia y Alemania, entre otros. Considerando las grandes opciones marítimas de España, llegar a Madrid es más un objetivo de marketing.
Juan Diego Pedrero comenta que “la interoperabilidad en Europa es hoy por hoy una quimera, especialmente con España”. También menciona que los trenes que parten desde China tendrían que cambiar los ejes en la frontera o los contenedores deberían ser transbordados a vagones ibéricos. Esta circunstancia “supone costes suplementarios y pérdidas de tiempo en un servicio que debería ser ultracompetitivo”, advierte el responsable de las empresas ferroviarias privadas en España. Adrián Díaz, por su parte, afirma que el objetivo del tren no es competir con la vía marítima, sino llegar a países sin acceso al mar o con dificultades para la importación mediante este modo de transporte. Alguno de estos Estados son Kazajistán, Rusia, Polonia y Alemania, entre otros. Recuerda que China está compuesta por más de 14.000 kilómetros de costa y que no cobra tanto sentido intentar el envío por vía terrestre considerando su gran acceso al mar.
ASPECTOS A MEJORAR
Juan Diego Pedrero considera que se deberían incrementar las frecuencias semanales, así como la capacidad de carga de los convoys para poder crear un tren China- Madrid competitivo, aunque aun así “su eficiencia sería testimonial con respecto al barco”, asegura. No obstante, Adrián Díaz muestra una visión más esperanzadora y matiza que “es parte del negocio” cuando se abre una línea de transporte, del mismo modo que se necesita una “etapa de rodaje”, concluye.
Artículo de El Vigía. Edición impresa 28 noviembre 2016
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