En este episodio me gustaría explicar cuáles son las estrategias que está siguiendo China en su avance sobre el comercio marítimo. Voy a hablar de esto, de comercio, de puertos, de intereses geopolíticos, de cosas que quizá no se cuentan abiertamente. Creo que puede ser interesante tanto si os dedicáis  profesionalmente a algo relacionado como si simplemente tenéis interés en lo que ocurre en nuestro planeta.

Decisiones que quizá pasan por debajo de nuestro radar e importan, y quizá este episodio también os ayude a confirmar o desmentir si hay o no una mano negra en este ámbito, si China intentando controlar el mundo o  simplemente se va dando una organización espontánea de los recursos del planeta en función de las necesidades de cada momento y lugar.

Antes de llegar al día de hoy, dejadme ir para atrás en el tiempo porque la historia, estudiar de dónde venimos, en ocasiones nos sirve para entender hacia dónde vamos y como se suele decir, en el mejor de los casos nos sirve para no repetir errores pasados.

La importancia del comercio

En algún momento de la historia, en casi todos los momentos de la historia, el comercio ha sido tan o más importante que la conquista para encumbrar países en lo más alto, y desde luego ha sido más importante que la conquista para evolucionar como sociedades.

Además soy un enamorado del comercio porque creo firmemente en la frase de Bastiat “donde entra el comercio no entran las balas”. El comercio pacifica, creo que cuando los humanos intercambiamos y vemos el beneficio que supone, la riqueza que conlleva, perdemos interés en pelearnos, en invadirnos, en exterminarnos, porque (aunque sea por interés, de manera utilitarista, de manera racional) obtenemos más beneficio, ya digo, intercambiado.

Y sí, me niego a aceptar que la violencia sea más rentable que el comercio… Y me niego, porque más allá de tener la evidencia empírica de mi lado, qué mundo horrible estaríamos dibujándole a nuestros hijos si pensáramos que es más rentable invadir países que comerciar con ellos, someter a pueblos en lugar de dialogar con ellos, me resisto a pensar que fabricar bombas sea más rentable que producir lápices.

Y sí, aunque a veces nos pueda el pesimismo, la evidencia empírica está de nuestro lado; aprendamos de la historia: La seda de las caravanas conquistó más kilómetros que el acero de las legiones. También obviamente los chinos conquistaron y los romanos comerciaron, no querría ser injusto, pero si nos despegamos un poquito de nuestro nacionalismo, en este caso eurocentrismo y despasionalizamos las conversaciones algo que resulta muy saludable.

Veo mucho donde aprender en esa frase. Hechos históricos como el principio del fin de la esclavitud no estuvieron ligados a la conquista de derechos, ni a la buena voluntad del ser humano sino al descubrimiento de que las tierras cultivadas por trabajadores producían más beneficios que las cultivadas por esclavos. Aquel maravilloso momento en el que averiguamos que la palabra incentivos era muchísimo más poderosa que el látigo.

Y sí, ojalá todos fuéramos buenas personas y no tratáramos bien al prójimo por interés sino por humanidad… Pero como no todos somos buenas personas, por suerte, hasta buscando nuestro máximo lucro personal es mejor tratar bien al otro que tratarlo mal. Si queremos el dinero del otro el camino más corto no es robárselo sino intercambiar con él sobrantes que no necesitamos. Y las virtudes del comercio no son sólo visibles en ejemplos como el esclavismo. La cámara digital ha salvado más bosques que todas las ONG’s juntas.

Y podríamos seguir mencionando casos donde la inventiva del ser humano para comerciar ha dado mejores resultados que todas las políticas imaginables en ese mismo campo. Y si el comercio ha sido clave para decidir qué civilización perduraba y cuál desaparecía, el comercio marítimo ha sido clave en la coronación de cada hegemón desde que el hombre es hombre.

Centrándome en el mediterráneo estoy pensando en fenicios, griegos, romanos… Más tarde diferentes reinos del Italia, o de la península ibérica, ingleses, holandeses… Hay un punto de inflexión del marino Zheng He a principios del s.XV que pudo cambiar la historia de la humanidad, pero, como han hecho los chinos tantas y tantas veces a lo largo de su historia, destruyeron su propia flota, se aislaron del mundo y entraron en decadencia. Portugueses, holandeses e ingleses aprovecharon ese momento de debilidad y el resto forma parte de los libros de historia.

Cuando todavía no éramos capaces de navegar en mar abierto, descubrimos que cabotando debíamos tener puntos de apoyo, puntos de repostaje, puertos amigables o bajo control por el globo. Hong Kong o Macao son restos de aquellos siglos pero también las islas Vírgenes o las Malvinas.

En algún momento nos dimos cuenta de la importancia estratégica de estrechos como los de Gibraltar, el de Malaca o el estrecho de Bering… Que será clave en la ruta ártica de China un episodio que estoy preparando y que sacaré si veo que os interesan estos temas.

Pero además de los estrechos, el Canal de Suez fue terreno de cultivo de conspiraciones y juegos de poder de toda una época, como lo fue la creación del canal de Panamá, para el que ya en aquel momento EEUU movió hilos en aras de un control del comercio marítimo mundial. Y sí, aunque me reafirmo en lo de que “donde entra el comercio no entran las balas” no pocas veces en la historia de la humanidad, tristemente, hemos usado balas para que entrara el comercio.

Liderazgo chino

Yéndonos al presente, ¿Qué sucede a día de hoy? Con los precios de los contenedores por las nubes y bloqueos internacionales en todos los menús del día.

Que hay un nuevo hegemón mundial, el mayor exportador del mundo y el segundo mayor importador… Uniendo ambas cifras el mayor socio comercial del mundo, que se ha dado cuenta que no puedes transportar seda si alguien sabotea las ruedas de tus carretas, que no puedes transportar seda si alguien más es el dueño de esas carretas y que no puedes transportar seda si alguien contrata bandidos, salteadores… O cierra las murallas de los reinos a los que nos dirigimos con esas carretas.

Para que os hagáis una idea, de los 9 primeros puertos del mundo, 7 son chinos y otro el de Singapur está ahí principalmente por ser un punto de paso para esos 7 puertos chinos y otro que es coreano. Es decir, hasta que llegamos a Rotterdam, que es el décimo en la lista, todo lo que vemos es chino o está en una franja de influencia china.

Obviamente, algo tendrán que decir los chinos en cómo se organiza el comercio mundial.

¿Y qué está haciendo China? Pues lo que hacía hace 2000 años, cuando protegía la ruta de la seda y garantizaba la seguridad a comerciantes eliminando o, al menos, minimizando interrogantes en toda la cadena de suministro. Lo mismo que hicieron portugueses, holandeses, españoles o ingleses… Y lo mismo que han hecho norteamericanos durante toda su existencia… Pero sin disparar ni un sólo tiro, sin deponer gobiernos elegidos democráticamente, sin financiar a grupos terroristas, en fin… Después decimos que los chinos no innovan.

China está invirtiendo en una serie de puertos a nivel mundial y como siempre, advertencia para sinófobos: China compra a quien quiere vender y China comercia con quien quiere comerciar con China. Como explico siempre cuando me preguntan por las supuestas condiciones abusivas con las que China negocia en África: si son tan beneficiosas para China, ¿Por qué Europa o EEUU no le ofrecen a ese país un trato mejor? Respuesta corta: porque a nosotros nunca nos interesó ese país. Ni nos interesa ahora, lo que sucede es que ahora vemos el avance de China y eso sí nos molesta.

Inversiones a nivel global

Pero ojo, que China no invierte sólo en África, de hecho ni siquiera invierte principalmente en África: invierte en todo el mundo y países como Italia o España se mueren por recibir inversiones chinas. Es parte de esa hipocresía occidental que la que vivimos. Ponemos tanto esfuerzo en recibir inversiones chinas como en criticar a los que las reciben o a China por colocarlas en ese otro lugar.

Bueno, vamos a ir viendo como China no discrimina países y, de nuevo, comercia con quien quiere comerciar. Tan simple como eso.

Entre 2015 y 2016 China invirtió 10.000$ en infraestructuras portuarias. Un año después duplicó esa inversión. En 2017 ya tenían inversiones en 34 países y hoy en día las cifras son mareantes. Se habla de acuerdos ya cerrados o en negociación en más de 600 puertos de 200 países.

¿Y cuántos países hay en el mundo? Pues entre 194 y 206 según quien los cuente. Con lo que haceos una idea China ha invertido, está invirtiendo o va a invertir en puertos de todos los países del mundo. Incluidos los estados unidos donde a pesar de algunas leyes estadounidenses que intentan evitar el control de sus puertos por parte de empresas chinas, éstas han conseguido introducirse comprando empresas europeas, por ejemplo, que sí tenían cuotas de control.

Empresas chinas como COSCO, una de las mayores navieras del mundo, se han focalizado en la adquisición de más de 30 puertos, sobre todo europeos, puertos como Euromax en Holanda, Antwerp en Bélgica o quizá el más conocido por el control total que ejercen, El Pireo en Grecia, que operará durante 50 años. También otros en la órbita del comercio con Europa como el puerto de Said en Egipto.

Hace unos días en otro episodio explicaba que COSCO invertirá 3000 millones de $ en un puerto en Perú. La cosa no se detiene en Europa.

En paralelo a Cosco, otra empresa propiedad del estado chino menos conocida aunque tiene 150 años de historia, China Merchants group, quizá conozcáis a una de sus ramas, China Merchants Bank, es nada más y nada menos que la empresa más rentable del gobierno chino y se dedica a lo contrario que Cosco, a invertir en puertos de países subdesarrollados, o como nos gusta decir en neolengua cuando no queremos decir que son pobres… Emergentes.

Hablamos de inversiones en países como Nigeria, Sri Lanka donde operará por 99 años Hanbantota y durante 35 años el puerto de Colombo , Djibouti que operará por 99 años y hasta 49 puertos en 19 países en los últimos datos que tengo de 2020.

Otras empresas chinas se han hecho con puertos como el de Gwadar en Pakistán por 40 años, o con el de Abu Dhavi por 50 años. En el estrecho de Malaca, uno de los lugares más críticos del mundo, por donde pasa 1/4 de todo el comercio mundial y probablemente el lugar más estratégico para China de todo el planeta, se ha llegado a un acuerdo con Malasia y Singapur en la construcción de un nuevo puerto unido a las instalaciones actuales que China controlará durante 99 años.

Obviamente, no me paro ni un segundo en volver a refutar la idea de la diplomacia de la deuda, de que China presta dinero para quedarse instalaciones, etc. Los que estáis suscritos a este canal ya me habréis oído en diferentes ocasiones exponiendo todo lo que tengo que decir al respecto, en este episodio no quiero defender nada, sólo exponer lo que hace China y cuáles son sus objetivos para… Ni siquiera controlar porque puede tener connotaciones negativas; más que controlar diría para garantizar sus rutas de comercio.

Como mencionaba, algo que lleva haciendo desde hace más de 2000 años, cuando colocaba a su ejército patrullando zonas fronterizas de aquella época, en el desierto del Gobi, en el desierto de Taklamakán o por el mar en todo el mar del sur de la  China, tierra en su momento infestada de piratas.

El plan de China

La estrategia china se puede dividir en tres grandes líneas:

La ruta hacia el mediterráneo con los puertos ya citados en Bangladesh y Pakistán. La ruta hacia Australia, donde se ha invertido en los puertos de Darwin, Newcastle y Melbourne, y la tercera línea, la que conecta a China con Europa a través de la ruta ártica que incluye inversiones en Ar khan gelsk en Russia, Klaipeda en Lithuania, Kirkenes en Noruega y Fjord en Islandia.

La estrategia china operando directamente estos puertos es clara en términos de eficiencia. Muchas veces no entendemos como funciona el comercio marítimo y es parte de lo que os quería compartir en este episodio. Y lo vais a entender comparándolo con el transporte de pasajeros en avión que es algo que más o menos entendemos.

Cualquier valenciano, andaluz o navarro sabe que para viajar a América salvo excepciones va a tener que pasar por Madrid ya dirigiéndose él mismo por tierra o con una conexión aérea desde su ciudad. Esto ocurre porque Madrid es un hub para muchas aerolíneas, en parte porque ha surgido de forma natural al ser la ciudad más grande de España, en parte por decisiones políticas que así lo han decidido.

Si pensamos en nosotros, los viajeros en términos de mercancías, lo que estamos haciendo es coger mandar un paquete de Málaga a Madrid, ahí los paquetes de ese cargamento se dispersan, unos irán a Buenos aires, otros a Nueva York y otros quizá se queden en Madrid. Cada aerolínea tiene un Hub o varios donde realiza ese tipo de comunicaciones.

Bien, esto mismo hacen las navieras en el transporte de mercancías. Existen lugares que utilizan como hubs para descargar mercancías reordenarlas y redirigirlas a lugares más pequeños. De esta manera, si hay imaginemos 2000 puertos en el mundo, las navieras no necesitan tener trayectos desde los 2000 puertos hasta los 2000 puertos. Imaginemos que hay 50 hubs en el mundo, pues sólo tenemos que comunicar estos hubs entre ellos, y cada uno de ellos con los 5 o 10 puertos de alrededor.

Si me seguís hasta aquí, los hubs en comercio marítimo son los puertos oceánicos, yo en mi empresa los llamo puertos madre y son los que reciben por ejemplo barcos de China. En España son Valencia, Barcelona y Algeciras.

¿Qué quiere decir esto? que aunque alguien te de precio de un transporte al puerto de Villarriba, ese barco habrá parado en un puerto oceánico y de ahí se habrá hecho un cambio hasta el de Villariba. Aunque tú no te enteres. ¿Por qué? Porque más allá de las limitaciones naturales, económicas, políticas, etc. que pueda tener un puerto, como os decía no puedes conectar 2000 puertos mundiales con 2000 puertos mundiales porque tendrías 4 millones de combinaciones. De la misma forma que si quieres viajar desde Bilbao a Phuket lo más probable es que no puedas hacerlo de forma directa.

Resumiendo, al final lo que interesa es que los barcos oceánicos hagan las mínimas paradas y desde estos puertos se redistribuya la mercancía en barcos más pequeños a puertos secundarios.

El juego de los contenedores

¿Qué es lo que sucede, por ejemplo en Singapur, el puerto que compite con Shanghai por ser el más grande del mundo? Que es uno de los mayores hubs de redistribución de mercancía. De hecho en este campo es el número 1. ¿Por qué cuando contratamos un contenedor compartido la cargar tarda tanto tiempo en llegar? Bueno, probablemente cualquier profesional en el campo del comercio marítimo se esté tirando de los pelos escuchando mi nomenclatura. Como decía, puertos madre es cómo los llamamos en mi oficina, contenedor compartido en realidad se dice grupaje o LCL (less than Container Load), la idea es que si vas a cargar menos de 13m3 te interesa compartir contenedor para ahorrar costes.

Bien, que es lo que sucede ahí, que no van a encontrar desde el puerto de, no sé, Ningbo, a 3 tipos más que quieran llevar carga justo ese mismo día desde Ningbo hasta Valencia, y que justo toda esa carga sea el volumen y peso perfecto para llenar un contenedor. Eso no ocurre. ¿Y qué es lo que ocurre? Y aquí de nuevo, que ningún experto me mate, lo intento explicar para que me entienda mi abuela.

Lo que van a hacer es intentar llenar ese contenedor al máximo con productos como el tuyo que van a Valencia, con productos de otra persona que van a Dubai y con productos de otro que van a Londres. Y con eso se cierra ese contenedor y se envía. Y ese contenedor parará en Singapur, se separarán a esos pasajeros tan dispares y se intentará llenar un nuevo contenedor con 3 tipos que vayan a Dubai, otro contenedor con 4 tipos que todos ellos vayan a Londres, y si no encontramos suficiente mercancía para llenar un contenedor que vaya a Bilbao, pues dejaremos tu mercancía esperando a que lleguen más barcos de otros puntos de China, de Corea, de Japón o de donde sea.

Básicamente esa es la idea de los hubs y en eso el puerto de Singapur es el rey. Por eso los chinos están tan interesados en ampliarlo. Es indiferente si supera o no al de Shanghai, no estamos hablando de equipos de fútbol, aquí no hay competencia hay cooperación. El comercio era eso, que todos ganemos dinero. Y si en Singapur se me produce un cuello de botella para todo lo que quiero transportar desde China a Europa, o pones tú el dinero o lo pongo yo, pero aquí estamos perdiendo dinero o, mejor dicho, estamos dejando de ganar dinero.

Una cuestión de eficiencia

Bien, si hemos entendido esto, ¿Qué significa que COSCO se haga con las operaciones del puerto del Pireo en Grecia? Qué no sólo va a lograr tener un hub para redirigir toda la mercancía que llega a Europa sino que lo van a operar ellos, es decir, que lo van a volver tremendamente más eficiente. Lo siento si ofendo sensibilidades pero los europeos en general y los griegos en particular no son los tipos más eficientes del mundo gestionando mercancías.

Los chinos no le van a enseñar nada a los singapurenses sobre cómo gestionar un puerto, ahí están mano a mano, los chinos en ese caso están poniendo principalmente dinero, pero en Europa, el margen de mejora es inmenso.

¿Cuál sería la comparativa en el transporte aéreo de de personas? Imaginemos que Iberia fuera la mejor aerolínea del mundo, pues lo equivalente sería que Iberia observara un gran potencial de crecimiento, no sé en África y dijera, no me vale con utilizar no sé, Nairobi como Hub para mis vuelos a todo el África Oriental, voy a comprarme un aeropuerto y lo voy a operar yo, Iberia. Porque operándolo yo, no sólo voy a tener un control total sobre mis vuelos sino que además lo voy a volver tan eficiente que voy a conseguir abaratar costes, brindar servicios de mejor calidad y eso va a revertir en muchos más vuelos hacia África del este.

Eso es lo que está haciendo Cosco en Europa, China Merchants en países emergentes y otras empresas chinas en general por todo el planeta. Unas acciones que obviamente traen beneficios incontables para los países receptores.

Además de la inversión directa y la cantidad de puestos de trabajo directos e indirectos que se generan, más allá de que sí, los chinos suelen traer una buena parte de su fuerza de trabajo, los acuerdos como digo traen inversión, traen trabajo y sobre todo, afianzan relaciones diplomáticas con el que hoy en día es el mejor socio posible. En algunos países estos puertos de nueva creación son los clústers tecnológicamente más desarrollados del país, lo que implica un desarrollo indirecto del país por derrame desde esas instalaciones hyper-desarrolladas hacia el interior. Los puertos además, esos contratos, suelen incluir la construcción zonas industriales adyacentes, zonas de desarrollo y/o zonas de libre comercio que suponen un boom comercial para el país receptor, alejado muchas veces de la corrupción y los dejes locales. Además, una zona industrial, con reglas entendibles para los inversores chinos, un entorno amigable muchas veces en países donde un empresario chino que no habla inglés no va a sentirse tan cómodo, en el fondo de lo que provee al país es de una puerta de entrada, validada, para todo tipo de inversiones posteriores.

En definitiva, tras todas estas notas, para pasarlo a limpio, China lo que hace es garantizar o si lo queréis ver de un modo menos amigable, garantizarse las rutas de comercio. Y esta es la parte teórica, la que quería que entendierais porque es la oficial. Pero nadie de los que me seguís estáis aquí para que le cuente la teoría, lo que nominalmente ocurre, sino lo que realmente ocurre, la preferencia revelada.

Diplomacia y ventajas adicionales

Y por supuesto no todos los proyectos salen bien, no todos los proyectos se hacen con la mejor de las intenciones sino que en ocasiones son intercambios diplomáticos y los puertos o no sólo los puertos, todos los acuerdos a los que llega China, también con países europeos no sólo con africanos, con la intención de comprar voluntades… Pues lógicamente están abocados al fracaso. Al menos fracaso económico.

Otro tema es que les funcionen a todas las partes, que China consiga sus objetivos y que el político de turno pueda usar esa inyección económica para ganar las siguientes elecciones. No me interesan los proyectos con criterios políticos, sólo aquellos con criterios económicos cuya principal razón de ser, sea ofrecer al prójimo bienes de mejor calidad a un mejor precio pero no nací ayer, hace tiempo que perdí el respeto por aquellos que intentan mostrarme el mundo como blancos y negros y cada vez soy capaz de distinguir más tonalidades de grises.

Tenemos casos como el del puerto de Sonadia en 2017 otorgado a China y cancelado después en un difícil equilibrismo que intenta este país en una supuesta equidistancia entre China, India y EEUU. Obviamente, hay mucho de política ahí. ¿Pero es que acaso crees que cuando tu burócrata preferido te regala un subsidio no está con el otro ojo mirando las encuestas de popularidad?

Más cosas que quizá no figuran en esos contratos donde sólo se habla, oficialmente, de las toneladas de hormigón que vamos a colocar. Tener embajadas logísticas en puntos clave de todo el planeta no sólo garantiza el comercio, ofrece todo tipo de ventajas. Controlar los puertos significa controlar la data de todas las operaciones de entrada y salida de mercancías del mundo algo que además de el valor estratégico que tiene, permite anticipar eventos críticos y/o revertirlos.

Controlar las comunicaciones marítimas habilita un crecimiento de todo tipo de negocios indirectos como aseguradoras, consultoras, etc. La construcción de puertos y en general de infraestructuras fuera de China ha servido como válvula de escape a las constructoras chinas que habían tocado techo en su mercado interno Y… a nivel geopolítico, ni que decir tiene que esta inversión en puertos ofrece a China el control de las rutas de suministro de energía y, siendo mal pensados, un futuro potencial ilimitado en usos militares.

Y como decían en aquel programa de televisión… Hasta aquí puedo leer. Dejo a vuestro criterio la interpretación de las acciones, yo me limito a narrarlas y si me preguntáis mi parecer… Aunque lo que yo opine resulte irrelevante, en general prefiero pensar bien y no me gustar acusar a nadie de actos que todavía no ha realizado. Garantizar el suministro de mercancías me parece esencial, positivo y preferible a otras estrategias menos pacíficas que sí han utilizado o están utilizando otros países como Rusia o EEUU. La diferencia quizá entre los poderes duros y los poderes blandos.

Y, ojalá, por el bien de la humanidad, ojalá que China siempre siga siendo un poder blando, más preocupada por controlar puertos que por controlar parlamentos, sea lo que sea lo que exista detrás de ese control.

Os dejo con esa frase que he mencionado durante el episodio, paradigmática de otro tiempo, de otra era, que quizá sirva a quien quiera y a quien pueda, para entender el hoy apoyándose en la historia: «La seda de las caravanas conquistó más kilómetros que el acero de las legiones»

Gracias y hasta pronto.